第1551章 九天翱翔（2 / 3）

执行这套标准和流程当成了绝对必须遵照执行的圭臬，才有了2年多时间便能交付首架客机的壮举。

其实2年多的拿证时间对华夏商飞是极为高效和迅速的了，但对国际民航客机制造企业来说，这个效率也只能算一般，比如，波音公司的767客机首飞时间是1981年9月26日，仅仅10个月后的1982年7月就拿到了faa颁发的型号合格证，同年9月首架客机交付客户，并于同年12月首次用作商业飞行。

在这里，咱们也不得不赞一声米帝，作为全球航空业最发达的国家，faa制定的标准详尽、科学而细致，堪称业界典范，欧洲乃至全世界的民用航空器适航标准均大量套用这份文件，部分国家和地区干脆就直接拿来采用或者干脆以是否获得faa的适航证书为批准民用航空器能否在本国上空飞行的依据，华夏民航在制定本国标准的过程中也拿它进行了大量的参考。

正因此，c919获得了华夏民航的适航证书，其实也表明，这架飞机事实上已经达到了faa的适航标准，只不过，想要获得米国人的证书，还有大量的工作要做，而这些工作在很大程度上并不仅仅是飞机本身的问题。

不过呢，在本时空，这项工作的进程相比另一个时空，其难度要稍微低一些，这不仅仅是因为，c919在研制的过程中，大量采用了米国及其他西方国家相关公司研制的分系统，捆绑了诸多西方公司的利益，更因为，华夏民航总局的手中，此时握有更多的谈判筹码。

在本时空，从80年代中期开始，除了继续运营70年代采购的一批波音707客机之外，华夏民航就一直在采购不列颠授权、华夏本土制造的“bac”客机来充实本国机队，逐步替换掉老旧的前苏俄“伊尔18”、不列颠“子爵”、“三叉戟”等老旧飞机，除了因国际长程航线需要而购买了数量不多的波音747和空客310之外，可以说，华夏国内航线上运营的飞机，几乎要被“bac”这型飞机给垄断了，迄今为止，仅仅一个华夏民航系